深圳是世界上港城同步快速发展的典型城市，通过以港兴市、以城促港，共同创造了世界级城市和港口发展史上的奇迹。深圳港由东西部港区组成，其中东部港区以盐田港为代表，位于美丽的大鹏湾畔，每到假期，往东部海滨休闲旅游的人们走出市区从莲塘驶上东部沿海高速，连续穿过七座隧道就会看到心旷神怡的南中国大海以及海边矗立的盐田港区恢弘壮丽的景象。西部港区以蛇口、赤湾、妈湾港为代表，如今携山海自然风光和前海自贸区的战略要地，蛇口港后方则是10万+的顶级豪宅。随着深圳及腹地产业的转型升级，曾经为深圳经济社会发展发挥重要作用的深圳港也面临着新的时代机遇和挑战。

        一、过去：东部盐田港主要承担着珠三角腹地加工贸易外贸集装箱大港职能；西部港区承载是华南地区重要的粮食、建材集散中心和内贸集装箱港口职能。
        改革开放以来，深圳凭借其独特的区位优势和特殊的优惠政策，承接了大量来自港澳台地区乃至欧美日的资本，在国内率先开展以“三来一补”为主要形式的加工贸易实现工业化并迅速辐射到珠江三角洲，使珠三角成长为世界性的“加工制造中心”和“采购基地”。与此同时，深圳及周边外向型的产业结构也拉动了深圳港出口集装箱的巨大需求。盐田港凭借优越的深水条件和具有战略意义的地理区位天生就具备成为集装箱大港的优越条件，事实上李嘉诚也是将盐田港作为国际集装箱中转业务的战略后备港。1993年10月，盐田港集团与香港李嘉诚属下的和记黄埔盐田港口投资公司合资成立盐田国际，投入60亿开发、经营盐田港一、二期集装箱码头，和记黄埔持有70%的股份。2005年李嘉诚的属下公司再次参股深圳盐田港三期工程，持65%股份。盐田港2017年实现集装箱吞吐量1270.38万标箱，深圳港全年吞吐量的半壁江山，也是世界集装箱吞吐量最大的单一港口。
        西部港区是深圳港的重要组成部分，也是珠三角主要枢纽口岸。西部港主要由蛇口、赤湾和妈湾港区组成。蛇口港由招商局蛇口工业区开发建设，是深圳市最早开发建设的港区，1981年1月开港，蛇口港区原业务定位经营散杂货和内贸集装箱中转业务。赤湾港原由中国南山开发(集团)股份有限公司开发经营，1983年开港，除了经营散杂和集装箱业务之外，还承担着南海石油后勤服务保障和中国主要的散装化肥进出口中转基地之一。妈湾港区原由深圳南油集团有限公司开发，1987年开始建设，1990年7月建成第一个3.5万吨级多用途泊位，妈湾港区主要经营件杂货、散装水泥、内贸集装箱以及液体化工产品。
        自2001年开始，招商局集团开始整合港口业务，将所属港口资产逐步整合进旗下的香港上市企业招商局国际有限公司（后更名为招商局港口）经营管理。2005年以后，招商国际开始推动西部港区的整合和扩建，经过一系列的控股收购兼并对西部港口多个经营主体整合，巩固了招商局港口在深圳西部港口的主导地位，并扩大了其在整个深圳港区的竞争优势。
        二、现状：深圳港东西部港区经营状况比较
        从集装箱吞吐量来看，西部港区占据深圳港半壁江山。2015年，赤湾港集装箱吞吐量476TEU，蛇口港518TEU，蛇口及赤湾两个集装箱主要码头集装箱吞吐量合计占整个深圳港区的41%左右，与东部盐田港基本持平。
        从航线分布来看，西部港区以亚洲近洋线为主，东部港区以欧美航线为主。盐田港国际航线78条，欧美航线占65.5%；招商局西部港区国际航线151条，其中亚洲航线85条，占68%。  
        从临港产业看，西部港区临港产业以服务贸易为主，东部是华南最大临港仓储基地。西部港区地处深圳中心城区，未来定位高端商务区；且具有自贸区、前海深港现代服务业合作区政策支持，未来将重点发展供应链、国际贸易、创新金融等类型产业。其与港口配套的仓储总规模相对东部来说较少，为59.8万平方，其中招商保税港区仓库体量43.8万平方，南油10万平方米，外代6万平方米。
        而东部港区由于距离城区较远，是城区仓储物流产业向外转移的主要承接地，其后方仓储总规模137平方米，其中综合保税仓80万平方米，在建50万平方米，出口监管仓37万平方米，普通仓20万平方米，是临港仓储物流的集聚地。 
        三、深圳港的外部环境变化分析
      （1）新一轮产业转移带来多方向货源在深圳港区的中转集拼需求
        全球产业分工的深化带来新一轮产业转移，制造业逐渐向我国内陆地区和东南亚国家的转移。深圳港区的货源地从原来深圳、珠三角为主，逐步扩展到内地和东南亚国家，导致原来单向出口集拼向多国中转集拼转变，深圳港区依托航线优势，逐步发展成为事实上的亚太地区中转集拼中心。   
      （2）产业升级带来的港口货物由工厂整柜出口向小批量、多批次转变
        随着技术进步、经济全球化和电商的迅速发展，市场对产品供应的精细化、敏捷化和柔性化要求驱动贸易周转加速，也推动港口功能升级换代，由过去的工厂至港口的整柜出口变为多批次，小批量的货物集拼出口。虽然从统计数据上爱看，港口集装箱每年的吞吐量略有上涨，但实际处理的重箱占比在下降。此外由于深圳及珠三角腹地产业链条逐步延长，高端工业制成品和与消费升级相关的货物种类进口大幅度增加，例如电子料件、红酒、汽车等高价值货物进口持续保持快速增长，而大宗、散杂等低附加值的货物处理量在下降。 
      （3）香港国际航运中心地位面临挑战
        受到空间制约、操作成本高企等因素影响，香港港口发展进入了转型期，2016年在全球集装箱港口排名位于上海、新加坡、深圳、宁波舟山港之后的第五位，降幅比例为-2.4%。集装箱吞吐量规模对于香港国际航运中心地位的支撑作用有所下降，为深圳港升级转口贸易功能带来发展契机。
      （4）临港物流基地成本上升，低附加值业务向珠江沿线内河港转移，珠江水系内河港口呈现对枢纽港的喂给态势
        由于土地资源稀缺及管理等方面的原因，临港基地仓储租金上升，西部港区的仓库租金达到45-52元/平方米·月。对于客户来说，物流操作成本直线上升，一些附加值低、承租能力弱的业务向珠江沿线的内河港转移，通过江海驳船和水水转运等方式降低公路接驳的疏港量。  
        四、深圳港东西部港区发展趋势研判
        面临相同的外部发展机遇，深圳港东西部港区由于资源禀赋不同、地理区位不同，在港口定位、后方临港产业定位、港城融合等方面有各自的不同方向。
        1、东部盐田港未来发展趋势——国际枢纽大港和第四代供应链型港口
        为了获取规模经济效益，应对激烈市场竞争，船公司积极推动远洋集装箱船舶大型化发展。近年来12000teu以上的船舶数量占集装箱新船订单的20.8%，马士基等船公司开始向市场投放1.8万标箱的3E级船。集装箱船舶大型化带动船公司优化航线布局，最终挂靠港的数量将逐渐减少，挂靠港的吞吐量、辐射范围将显著扩大，继而有望成为全球贸易和物流网络关键节点的超级集装箱枢纽港，港口所在的城市也将成为全球的物流和贸易中心。在亚欧航线上，全球1.6万teu集装箱船在东亚地区的挂靠港缩减为5个，最新投入 运营的1.8万teu集装箱船仅在上海、宁波、深圳、香港四港挂靠。盐田港拥有良好的货源腹地，先进的码头设施和天然的深水良港，已成为全球超大型船舶首选常态挂靠港和我国华南地区最后一站靠泊港，2014年全球单船运量超过1.8万teu的15艘大型船舶全部挂靠盐田港区，单船运量超过1.3万teu的78艘船舶中有81%挂靠盐田港区。集装箱船舶大型化趋势推动盐田港区国际枢纽地位的显著提升，进而带动国际集装箱吞吐量、中转量和后方增值服务处理量、海铁陆集疏运量的快速增长，这样就要求后方的临港物流、增值服务发挥比过去更大的服务支撑作用，与盐田港区协同构建人流、信息流、资金流融通汇聚、多元互联的第四代供应链型国际化枢纽港区。
        2、西部港区未来发展趋势——港城互动，产业创新融合的国际自由港区 
        西部港区集装箱吞吐量占据深圳港半壁江山，且是内、外贸货物交汇的港口，以近洋东南亚和日韩航线为主。从发展趋势看，鉴于西部港区优越的山海自然景观和临近主城区的区位条件，未来将加速与城市功能的融合，打造“前港-中区-后城”的产城融合的自由贸易港区将是其未来的发展方向。将西部港口作为物流、客流、资金流、信息流的综合枢纽和临近主城区的生产性服务、生活性服务的聚集平台，港城互动加深，极大促进“港口（枢纽功能）+地产（空间平台）+贸易（物流）+金融（资金流）+休闲（客流）+互联网（信息流）”的产业创新融合，极大促进生产性服务和生活性服务新业态形成，满足投资贸易便利化和生活服务便利化，促进了核心城市功能的提升。