2013年以来我国先后提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，建立和加强沿线各国伙伴关系，构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络。内陆港是“一带一路”战略的基础设施，是连接我国内陆地区和沿海港口和沿边口岸的重要桥梁。

内陆港也称无水港，是指建立在内陆地区，依托信息对接和多式联运支持，具有包括报关、报检、签发提单等内容的口岸监管、港口服务综合功能的物流中心，在“无水港”内一般设有海关、出入境检验检疫等口岸，为进出口通关提供服务；设置有货代、船代、船公司的分支结构，以便收货、还箱、签发当地为起运港或终点港的多式联运提单，内陆进出口商则可以在当地完成订舱、报关、检验等手续，将货物直接交给货代或船公司。内陆港的核心机理其实是沿海海港功能的内移，具备除船舶装卸以外的集装箱港口的一切功能。

内陆港现状：理想与现实的差距

随着“一带一路”国家战略的推行，从“单向开放”到“全面开放”，从“梯度转移” 到“内陆开放”，特别是内地沿线城市纷纷提出开放口号，以铁路建设为重点打造内陆港争创丝绸之路的桥头堡。据统计我国目前大约有70多个城市正在规划建设国际内陆港，寄希望在国家新一轮改革开放中，以“无水港区经济”为抓手，打造区域经济发展的新引擎。

但是，纵观国内的内陆港项目，由于区位相似、定位同质化、产业支撑不足等原因至今毫无进展，与政府期望的高端产业相去甚远，港口带动区域发展效应尚未体现，自身生存都是较大难题。而越是偏远内陆，规划建设的内陆港定位越来越高，用地规模越来越大，动辄几平方公里、十几平方公里，然而定位不清晰、市场研究不透彻、行业趋势前瞻性不足、发展之路任重道远。

内陆港面临的问题

不同于发展成熟的海港，内陆港还是一个新生事物，行业规范、制度、体系等方面都不完善，在发展过程中主要面临以下问题：

1）沿海港口竞争加剧，同质化严重，面临着腹地箱源市场的争夺

国内东部沿海城市港口建设扎堆现象严重，而且各地政府为追求吞吐量带来的能级优势，在港口建设上功能重叠、设施建设重复、集约利用水平不高。国际综合性海港分布，200公里以内不应有同等规模的港口，而中国东部沿海平均50公里便有一个港口，从而造成存量港口先天性的同质布局。内陆港与海港实施联动发展过程中，存在多个内陆港对应一个海港，或者一个内陆港对应多个海港的的合作模式，海港为争强货源，带来价格上的恶性竞争，导致市场混乱无序。

2）腹地经济和产业支撑很弱，内陆港货源支撑何在？

过去中国作为世界工厂，腹地加工贸易产业发达，当时只能通过沿海港口海运出口到全世界，2004年“内陆无水港”提出的初衷也为解决出口型企业“就地订舱、属地报关、口岸验放”，通过内陆港将内陆地区融入到国际贸易物流系统中，构筑联通全国、沟通世界的大物流格局，加快通关速度，深度参与世界经济，进而促进内陆商贸发展和开放程度。

如今国际和国内形势都较十几年前发生了较大变化，内陆港的服务对象也发生了改变，高端制造业回流美国，而低端加工贸易劳动密集型产业则转移到了更具有成本优势的东南亚国家，我国也从依赖加工贸易出口转向发展自主知识产权创新和扩大内需，并利好“一带一路”等多边产业链协作战略。而大多数内陆港腹地的产业以粗放型加工和传统商贸批发市场为主，外贸体量很小，经济和产业支撑很弱，没有形成稳定的产业集群和货源支撑。另外，围绕内陆港所发展的服务业，如：供应链管理、现代物流、现代商贸等生产性服务业多数处于初期起步阶段，难在短期内与港口的产业形成有效协同。

3）“一带一路”大背景下，中欧班列成为新时期发展内陆港区经济的重要抓手，但短期内难以达到市场化运作的条件

根据发改委《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》，预计“十三五”期末年开行5000列中欧快铁。但截至目前中欧班列累计开行超过11000列，运行线路达到65条，通达欧洲15个国家的44个城市，累计运送货物92万标箱，提前实现2020年目标。虽然近年来中欧班列货量增长较快，但进出口货源不平衡、通关及换装效率低，信息不对称可视化程度低依然是最主要的三大痛点，并且各铁路港功能同质，依靠政府补贴吸引货源，短期内仍难以实现盈利。

4）内陆港经济是一体化的系统工程，但现状却难以有效联动

从运营效率来看，目前多数内陆港设施利用率、运营效率、服务水平仍待提升。在多式联运推进上，各运输环节由不同部门“串联式”分管，且港口及货物信息在不同联运方式之间衔接不顺，难以形成有效联动。  

内陆港破局之策

如何寻求内陆港经济的破局之策，作为国内首创提出内陆无水港概念，多年来始终专注于现代物流领域的产业研究咨询的深圳万千物流咨询团队提出必须调整传统单一依靠港区的发展模式，而是“港产城一体化”的发展思路，以港区竞争力提升为基础，港产联动为根本，港城融合为支撑。

（1）精准定位、科学规划

 首先，内陆港前期定位和规划设计是重中之重。以美国芝加哥BNSF多式联运中心为例，占地面积3770亩，自2002年8月运营，目前已经成为了全美最大最活跃的内陆公铁联运站之一，BNSF只有两大精准定位：一是往返于西岸沿海各港口的国际集装箱多式联运，另一个就是北美地区的汽车铁路联运服务。而且其多式联运的货种全部集中在消费品领域，各个板块分工明确、集约经营，有效带动了产业集聚。总体而言，内陆港的功能需要基于其定位和将要发展的商品贸易业务需求进行专业化的功能片区划分和合理布局。

（2）内陆港与沿海港口、铁路港、公路港联动构建高效的多式联运体系

 功能联动。 从现代港口发展来看，沿海港口的定位逐步转变为第四代全球供应链管理中心，合作建设内陆港，可视为是海港向供应链下游延伸。充分发挥在内陆地区揽货能力强的经济优势，铁路运量大，稳定性高的特点保证了内陆港与海港的有效衔接。内陆港与铁路、公路合作，完善内陆集疏运系统。船公司直接在内陆港建立还箱点，省去送还空箱到海港和从海港运来空箱后装再装货的环节。实现内陆港与沿海港口之间“重进重出”运输组织方式，最大限度地减少空箱调运费用。
信息联动。 内陆港与海港的联动发展还需以信息联动为支撑。内陆港、铁路、海港、海关、检验检疫等之间，通过信息共享平台，建立跨地区、跨部门、跨平台的电子数据交换系统，完善的信息化物流系统，不仅能实现各种运输方式的有效衔接，又能提高相关机构企业运行效率。实现内陆港与海港联动发展中的每个过程的无缝对接。提高内陆港通关效率和整个物流链效率。

运营联动。 内陆港要发挥在国际贸易中的“始发港”和“目的港”的功能，就需要与沿海港口应加强两地海关、 国检和铁路合作，实现内陆货物在属地就地办单，口岸直接验放。协调铁路“五定班列”开行时间与船期表同步，实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接” 的进出口货物集疏运方式。

（3）以港带产，以产兴港，促进港产联动

通过内陆港建立的多式联运立体化物流通道、进出口贸易综合服务平台、供应链原材料集采集销及融资平台以及完善的产业互联网一体化平台，扭转地方产业转移承接逻辑，蓄力核心资源的培育。具体而言，内陆港的特色产业可以围绕四个层面展开：一是内陆港辐射范围内的产业基础，这是打造港口产业的直接起点；第二，分析周边区域产业的竞合态势，使得产业的打造与周边产业形成错位或配套，这是吸引未来产业落位的关键；第三，分析内陆港贸易流通所带来的适港产业的重点；第四，发展服务港区的现代生产性服务业，专业化的现代物流、新型贸易流通、电子商务、金融商贸配套等能进一步促进适港产业的聚集。

（4）实现港城融合

遵循产城融合的发展理念，将内陆港经济区积极纳入城市总体规划范围，发展城市服务功能，生活配套的构建应当做到与产业的合理匹配，不应一味追求高品质与国际化，合理、合适的城市服务功能才是港城一体的发展方向。  

总之，内陆港的建设需要从战略规划、能力体系、体制机制上统筹解决。立足于区域特色产业的优势挖掘和港口贸易体系的建立，形成更为市场化、专业化、现代化的运作体系，从而推动地区的产业升级、业态升级和价值链升级，带动区域协同发展，真正将新形势下的内陆港打造成为新的区域经济增长极。