万千导读：香港在面临吞吐量持续下跌情况下，香港海事局新修订的领港条例使得来往深圳盐田港和香港的集装箱船舶接受香港和内地的二次领航安排，这不仅增加船公司成本、降低水域通行效率、还极有可能迫使集装箱班轮公司重新规划航线，影响港口长远发展，甚至华南集装箱主枢纽港的布局。应对之策在于回归粤港澳大湾区三地融合发展的总体框架之下，借鉴公路口岸“一地两检”的思路探讨“两水域、一引航”的创新举措，将负面影响降至最低。

2020年1月1日，香港新修订《领港条约》在业界人士质疑声中正式进入了实施阶段。《条例》规定将在大鹏湾附近新建立三个领港员登船区，进出大鹏水域（包括盐田港）的船舶将必须接受香港方面的领航。即船舶需要在进入深圳盐田港之前，在湾口的深圳水域和香港水域减速两次，先后接上深圳及香港两地的引航员登船，而后在进入大鹏湾内的开阔水域航行数海里后，再次减速等待香港引航员下船，再由深圳引航员引领靠泊。” 

1997年也就是香港正式回归中国，在进行粤港分界线划定时，中央决定将绝大部分水域划定给香港，只将北部的部分水域留给了深圳。这就直接导致此后所有进出深圳盐田港的船舶都必须经过香港管辖的水域。

1998年，早期深圳盐田港接卸船舶较少，港口吞吐量不大，当时的领港事务咨询委员会认为大鹏湾的交通流量较香港水域其他位置较低且距离偏远，香港颁布了豁免条例，即在安全可以得到保障情形下，豁免驶经大鹏湾的船只需接受中国大陆的一次引航服务，不必由香港强制派出专人引航。 

从2016年年底开始，香港海事局提出其在执行领港条例时存在瑕疵，香港法律对豁免的定义应当限定为某一艘具体船舶，而非大型水域，如若其没有执行引航职责，就需要承担相应的法律责任。”

当然这条政策出台的背后也是二十年来香港和盐田港港口吞吐量此消彼长，深圳港早在2013年以2327.8万箱首次超越香港，为全球第三大集装箱港。盐田港占据深圳港的半壁江山，作为天然的深水良港，也是华南地区唯一能停靠20万吨级集装箱船舶的港口。由此可见在大鹏湾一带的海上交通日趋繁忙，与过去不可同日而语。

此外，大鹏湾附近深惠交界新建的三个液化天然气码头也加剧了大鹏湾一带的海上交通。目前每年约有172架次液化天然气运输船驶经该区域，预测在2020每年驶经该区域的液化天然气运输船总数将升至349架次。

集装箱船舶大型化。相比1998年，现在驶经大鹏湾的远洋船只体积更大，装载量更多。在1998年驶经大鹏湾的货柜船最大容量以总吨位计月92000吨，以集装箱容量计8000TEU。而在2016年驶经大鹏湾的远洋船只总吨位约为196000吨，以集装箱容量计20000TEU。

从台面上看，严格执行香港法律，避免发生疏漏，纾缓在大鹏湾区域日渐增加的航行风险，是香港此次推出新引航条例的初衷，但是否有更深次出于港口竞争的心态也未可知。香港立法会经过5年的讨论终于在2019年10月通过了香港海事局新的引航条例。 

这条看似普通的新规，将重创这两大港口甚至直接影响全球集装箱航线的规划布局。

在新条例实施以后，在盐田港挂靠船舶将接受香港与中国大陆的双重引航，同时收取34968港元（约合5000美金）的领航费，是标准领航费的三倍之多，香港海事局收取的领航费亦是深圳的1.5倍。由于新的双重引航要求，深圳港的成本将变得太贵，这将大大增加船公司的成本，或导致船公司放弃挂靠香港葵涌港和深圳盐田港。

香港班轮运输协会（HKLSA）执行董事罗伯托吉安妮塔（Roberto Giannetta）日前也向媒体透露，香港海事处实施强制性引航服务，将给挂靠盐田国际码头的集装箱班轮公司，带来大量额外费用成本。“但更糟糕的是，由于香港领航的接送服务与深圳领航的接送服务不协调，因此对通过该海域的船舶的通行和安全也会受到影响。” 

 根据万千咨询近年研究，不仅是沿海港口与港口之间竞争白热化，随着一带一路中欧班列的常态化运行也在积极争夺沿海港口海运箱源。无论这项新规出台的初衷是什么，其为航运企业以及两港带来的负面影响都真实存在，如何最大限度降低甚至消除新规带来的负面影响或许才是当务之急。

最好的解决方案是回到大湾区的建设的框架之下，回归大湾区政策鼓励粤港澳三地合作的语境中，寻找具有创新和突破性的方案，在不违背法律前提下，双方可洽谈合作的可能性，比如香港方面是否可以将引航职责授权给深圳盐田港；或者参考西九龙高铁站打破成规，施行‘一地两检’做法，推行“两水域、一引航”等措施。深港两地加强沟通，互利互惠，在港口航运和物流方面进行相关的配套服务，达成港口集群整体竞争力的共同提升，这也是粤港澳大湾区国家战略的应有之意。